27 de noviembre

Cuando voy conduciendo con el GPS y no me da la gana seguir sus instrucciones (rebelde que soy), la máquina protesta, yo le contesto “¡Cállate, hijo puta!”. Entonces al oírme me acuerdo de que esas fueron las últimas palabras de un gilipollas (bueno, quizá no era un gilipollas, y repasando la documentación no son esas las palabras que se reflejan en el informe).

Y al recordarlo, inevitablemente, me acuerdo de un incidente que me contó un amigo, algo que pudo costar la vida a un menda, simplemente por defectos en la comunicación, aquello ocurrió en una sala de compresión de una planta de gas, dentro un técnico sevillano hacía labores de mantenimiento y comprobación de funcionamiento, vía radio se comunicaba con mi amigo, un vasco, que estaba en la sala de control de la maquinaria, en un momento dado el sevillano dice “Pulsa la zeta”, mi amigo pulsa la “z” en el teclado del ordenador. “Pulza la zeta!, ¡PULZA LA ZETA”, al vasco no se le qué podría ser la “zeta”, pero a la vista de que el andaluz gritaba desesperado se le ocurrió parar la maquinaria, pulsó el botón de paro de emergencia, uno rojo que sobresale del tablero amarillo, con forma de champiñón.

Tal día como hoy, (las horas están en GMT, por tanto esto ocurrió hacia la una):
23:54:25 C2 (Primer Oficial, el capitán Eduardo Ramírez):Dos nueve nueve
23:54:27 C1(Comandante, el capitán Tulio Hernández): Bajar a nueve mil, dijo?
23:54:35 C2 Charlie Papa Lima es cuarenta diecinueve cinco
23:54:37 C1 Cuarenta …..

23:56:32 ACC … de aproximación Madrid, ahora en ciento veinte punto nueve. Cambio.
23:56:35 C2 Veinte nueve recibido gracias, buen día

23:56:44 C2 Madrid-Aproximación, buenas noches, el Avianca once.
23:56:47 APP Avianca once, continúe en contacto radar y está autorizado aproximación Barajas, pista tres tres. Altímetro uno cero dos cinco punto siete.
23:56:59 C2 Uno cero dos cinco punto siete. Autorizado. Aproximación Madrid.
23:58:30 Suena la bocina de alerta de altitud.
23:58:30 C1 Entonces decimos que Madrid está a mil novecientos noventa y ocho. Ponga el marcador.

El comandante pide al copiloto que hagan las comprobaciones de la carta de aproximación ILS a la pista 33, todo es correcto, ahora hay que marcar el punto de inicio del aterrizaje, hay que marcarle a la máquina la altura de cruce.


23:58:45 C2 Vamos a cruzar el marcador a dos mil trescientos ochenta y dos y en caso de sobre paso ascendemos a hasta tres mil quinientos pies, nos vamos para Getafe…

El comandante no ha mirado su carta de aproximación, pero había dicho que la pista está a 1998, por tanto ese cruce se hace a 3282 pies, se fía de su copiloto que desde que salieron de París ya se había equivocado más de una vez.

Están a 9.000 pies, se inicia la aproximación, se chequea la lista de descenso, APP confirma que está autorizados, flaps a 1, flaps 5, 7500 pies, 245 nudos, rumbo 230º, -1900 pies/minuto, están a 15,5 millas del VOR Madriz.

00:03:16 C1 Gear down.
00:03:16 C2 Gear down.
Al bajar el tren el avión pierde algo de velocidad. Están a 4100 pies, 208 nudos, rumbo 222º, a 7 millas de la cabecera de la pista 33.

00:03:29 APP Avianca cero uno uno aproximándose a Charlie Papa Lima continúe aproximación Barajas tres tres y torre diez y ocho quince.

Cambian la frecuencia a la de la torre, les saludan y se identifican, la torre contesta:

00:03:53 TWR Avianca cero uno uno, buenas noches, autorizado a aterrizar, pista tres tres, el viento uno ocho cero, cero cinco.

Se desconecta el piloto automático, siguen las comprobaciones entre comandante y copilo, que le pregunta si cambia la configuración o la deja, manipulan los controles ‘Está enganchao’ dice el copiloto, flaps a 20 grados, la máquina empieza a protestar:

00:06:05 GPWS: ¡TERRAIN, TERRAIN, WHOOP, WHOOP, PULL UP, TERRAIN!

Mi amigo pulso el botón de parada, pero el comandante al oír gritar a la máquina mantiene la calma, el bicho de equivoca, aquí es donde difiere la contestación que dio con lo que me contaron en su día.

00:06:09 C1 Bueno, bueno…
00:06:12 GPWS ¡WHOOP, WHOOP, PULL UP! ¡ WHOOP, WHOOP, PULL UP!
00:06:14 C1 Bueno..
00:06:16 C2 ¿Qué dice el terreno Comander?
00:06:18 GPWS ¡WHOOP, WHOOP, PULL UP! ¡TERRAIN!

Van a 142 nudos, 2.247 pies, rumbo 284º, ángulo de morro arriba 5 grados, régimen de descenso de 1.016 pies/minuto.

00:06:19 Primera hostia

Empiezan a sonar todos los pitidos, la máquina sube la potencia de los motores por si al comandante se le pasa por la cabeza tirar de los mandos hacia atrás y subir el avión.
00:06:22 C1 ¡A ver…! ¡apea!
00:06:27 C2 Comandant……

Hostión a 240 metros del anterior, pero el aparato aún está entero, seis segundos después a otros 320 metros hay otra pequeña colina, de ahí sale el ala derecha por un lado y el resto del fuselaje por otro.

Croquis del impacto incluido en el informe oficial

Tal día como hoy un Boeing 747-283B matrícula HK-2910X de Avianca, el “Olafo” como lo conocía el personal (se había comprado SAS), haciendo la ruta Francfort-Bogotá, con escalas en París, Madrid y Caracas, se estrella sobrevolando Mejorada del Campo, cuando estaba a menos de un minuto de entrar en pista.
El vuelo ya empezó ‘raro’, en el Charles de Gaulle tuvieron que esperar casi hora y media a que llegasen unos pasajeros de Alemania, cambio de planes para la tripulación, los técnicos se quedaban en Madriz, y el personal de cabina seguía hasta Bogotá, la ruta programada a nivel 370 (Sid Vason, Limoges, Pamplona, Barahona y Castejón) solicitaron y obtuvieron permiso para evitar Castejón y entrar por Campo Real, para facilitar el aterrizaje guiado por instrumentos (sistema ILS), pero se equivocaron a marcar los parámetros, los controladores de aproximación no lo siguieron en el radar, se olvidaron de él una vez entregado a la torre, los de la torre no se percataron de que iba más bajo de lo normal, cuando vieron que no aterrizaba hicieron llamadas al avión y a aproximación, nadie contestó.

Fallecieron los 19 tripulantes y 162 de los 173 pasajeros. Esa noche el avión iba a menos de la mitad de su capacidad, aún así, tras el de Los Rodeos, es el segundo accidente más grave ocurrido en España.

Fuente: Aena

JMDC 26 de noviembre de 2019.
desde hace un rato lo podéis ver aquí:
Fuentes:

Informe oficial:
https://www.fomento.gob.es/organos-colegiados/ciaiac/publicaciones/informes-relevantes/a-0421983-informe-tecnico-del-accidente-sufrido-por-la-aeronave-boeing-747-283b-matricula-hk-2910-a-12-km-del-aeropuerto-de-madrid-barajas-el-dia-27-de-noviembre-de-1983/
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19831127-0&lang=es

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